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            李書福:中國早晚會誕生“豐田大眾”一樣的車企
            來源:中國人物傳記網  作者:周和雙 楊小林  2013年12月30日 22:27

            外界的擔心是,李書福能同時在兩個戰場打贏這兩場戰爭嗎?對此,李書福很不以為然。在他看來,只要在制度上給民企一個公平參與市場競爭的機會,中國早晚都會誕生像豐田、大眾和通用這樣的世界級汽車企業。

            不被理解的偏執狂李書福

            還是那張“娃娃臉”,還是那個招牌式微笑,語言樸實卻犀利大膽,這是吉利控股集團兼沃爾沃汽車公司董事長李書福留給外界的標準印象。但在通過一場“蛇吞象”收購沃爾沃汽車,并讓吉利直接挺進世界500強后,曾經犀利敢言的李書福開始變得謹言慎行起來。

            一個典型的表現是他不再抱怨,既不再抱怨游戲規則不公,也不再抱怨民企生存環境惡化。當吉利從一個臺州的民營小廠迅速壯大為坐擁沃爾沃和吉利兩大汽車品牌、營收破千億的國際化汽車集團時,曾被媒體定格為“草根企業家”的李書福在格局觀和涵養上也實現了驚人的逆襲。

            當然,在遭遇不公或者陷入困惑時,李書福也會提出意見,但在方式和方法上明顯比以前“講究”。如今的他不再直抒胸臆,媒體報道也極少出現諸如“炮轟”這樣極具攻擊性的字眼,他變得溫和、理性且建設性。

            “十八屆三中全會釋放的改革信號是好的,黨中央的政策是陽光普照的,只要我們沿著黨制定的路線和方針前進,就一定能邁向成功。”12月21日,在北京國際飯店某會議室內,作為企業家代表發言的李書福如此總結,臺下的聽眾既有企業家,也有中央部委高官,其中就包括曾主管工業的原國務院副總理、曾任國家發展計劃委員會主任的曾培炎。

            曾培炎的現任職務是被譽為中國經濟決策最高智囊機構——中國國際經濟交流中心(簡稱“國經中心”)理事長。作為該機構主辦的“中國經濟年會”的受邀嘉賓,李書福已是第三次登上這個講臺。

            參加國經中心每年舉辦的論壇,是李書福從更高層面聆聽國家經濟和改革信號的官方渠道之一。不可否認的是,李書福還有“私心”,他的“捧場”也是為了感謝曾培炎一貫支持吉利造車的“知遇之恩”。

            14年前,當李書福喊著“請給民營企業造車一次失敗的機會”,為一紙轎車準生證四處奔走時,時任國家發展計劃委員會(國家計委)主任曾培炎在對浙江民營企業進行考察時告訴李書福,“我不反對吉利造車”。這句話后來成為李書福為造車不惜“上下求索”的動力。


            創新有風險

            “我們可以這樣去理解李書福剛才的發言,很多時候中央頒布的政策是極好的,企業家和老百姓聽完都覺得很溫暖,但往往一到中間執行環節就走樣,這是大家都擔心的問題。”聽到主持人對其發言的復述,李書福覺得自己被理解了。“現在,很多企業家感受到的是,政策邊界比較模糊,這樣不利于企業隨心所欲地發揮創新精神。”坐在經濟觀察報記者面前,李書福對其剛剛的發言做了進一步解釋。

            李書福認為,盡管改革仍在持續深入,很多政策也較以前有較大的改觀,但離真正的市場化和十八屆三中全會提出的“市場起決定性作用”精神還有差距。其中,企業家最大的困惑就是,對于不清晰的政策邊界設定感到無所適從,這在很大程度上制約了企業的創新精神,“這個邊界到底在哪里,現在看還比較模糊,需要政府拿出負面清單。”

            作為草根民營車企掌門人,李書福曾多次被媒體問及:“中國為何難有特斯拉這樣的創新型汽車企業?”他會反問:“13億中國人只允許8個人、10個人可以玩兒,能創造奇跡嗎?”

            在李書福看來,政策將汽車行業的準入門檻提得太高,動輒數十億元的投資將很多民間資本擋在門外,無形中扼殺了汽車行業的民間創造力。

            這個產業政策是十年前制定的,但至今仍在指導著當下中國汽車產業的發展。李書福認為,汽車產業政策是指導一個行業的游戲規則,但在邊界劃定上的“指導性意見”卻并不清晰。在中央明確提出“要讓市場起決定性作用”的大背景下,執行了十年的汽車產業政策也要“與時俱進”。

            比如,2004年出版的《中國汽車產業政策》并沒有明文禁止行業外資本進入汽車業,但卻對投資額度和技術儲備提出了嚴苛的“附加條件”。“不是說不能搞,但實際上哪個人按照產業政策能搞成?沒有。”李書福就被中國汽車產業政策“搞暈”過兩次,一次是上個世紀90年代末,吉利作為首批嘗試進入汽車行業的民企卻拿不到一紙“轎車準生證”,李書福不得不發出“請給民營企業造車一次失敗的機會”的吶喊;第二次則是吉利100%收購沃爾沃后,李書福對產業政策不能認定沃爾沃的“自主品牌”身份感到困惑不解。

            “沃爾沃是中國企業旗下的世界級豪華汽車品牌,可是現在政策不承認啊,是不是?這個全世界都在笑話啊!按照我的理解,沃爾沃就應該是中國的企業,應該享受中國企業的待遇。”在李書福看來,沃爾沃被吉利收購卻仍被產業政策當成外資品牌對待,是相關產業政策被僵化執行的結果,也讓勇于“走出去”的本土汽車企業心生忌憚。


            政策定生死

            在民營資本進入汽車行業的態度上,產業政策從未真正放開過“口子”。在“準生證”到手之前,李書福甚至考慮過“買殼”造車——通過收購四川德陽監獄汽車廠可以生產一種類似轎車但不是轎車的輕型客車,打政策擦邊球。

            在業已成型的“四大四小”格局(其中一汽、上汽、東風和長安四家央企或地方國企被稱為“四大”)中,毫無例外地沒有民營車企的身影。

            不過,在中國入世前夜,李書福終于拿到了渴望已久的“轎車準生證”。2001年11月9日,在國家經貿委增發的新一批汽車生產許可公告中,吉利“豪情”赫然在目,吉利集團成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。李書福后來常在接受采訪時說,吉利造車是“托了WTO的福”。

            在吉利進入汽車行業十年后,李書福在其國際化征程中,再次被產業政策“撞了一下腰”,而后者讓沃爾沃的國產時間推后了至少兩年。

            實際上,早在收購沃爾沃之初,李書福就與作為出資人的大慶、成都兩地政府簽訂了“對賭協議”——必須在收購沃爾沃完成5年之內,分別啟動在大慶和成都的兩個整車基地,否則地方政府將撤資,而吉利也將面臨極大的融資負擔。

            在李書福最初的沃爾沃國產計劃中并沒有合資一項,在2010年實現對沃爾沃的100%控股后,他提出“沃爾沃就是自主品牌”,希望沃爾沃能直接在國內建廠投資。

            然而,李書福的上述提議并沒有得到發改委主管領導的認同。由于品牌原始注冊地在瑞典,沃爾沃的“外商”身份使其無法獲得商務部的通行證,要想實現國產就必須合資。

            李書福曾自嘲道,“政府要求沃爾沃和吉利合資,等于要我左手和右手簽協議。”在他看來,這幾乎是父子聯姻。這樣的變數完全在預料之外。

            12月13日,國產沃爾沃首款新車S60L正式投放市場,在延宕兩年后,李書福終于迎來了沃爾沃國產的最終時刻。而在接受經濟觀察報記者專訪時,他仍在為更開放、更透明、更與時俱進的新產業政策鼓與呼。

            “我們希望市場能夠公平、透明,希望我們所做的決策可以期待,使我們能夠看清楚市場的邊界在哪里,政策法律的邊界在哪里,然后才能做出科學的決策。”李書福說。

            不過,現實的情況是,企業在決策時往往還要試探政策的邊界到底在哪里?而政策制定者對于相關政策的解釋又太隨意。

            “由于邊界不清晰,同一項政策(游戲規則執行者)可以兩邊解釋,水本來很好喝,要是把它解釋成農藥,說這個不能喝,那我們就不敢喝了,其實可以喝,關鍵看你怎么說。”在李書福看來,中國汽車產業其實充滿活力和創造力,關鍵是如何通過制度和機制改革,充分激活和釋放創造力。

            對于整車合資企業堅守了近30載的“50%:50%”的合資股比紅線,李書福認為,這是早在30年前就該打破的限制性條件。“父親總是擔心孩子長不大,總是擔心孩子走錯路,但孩子也在成長,一個孩子摔倒了,第二個孩子又起來了,這有什么關系?中國那么多人,那么多企業,要放開讓大家自由競爭,中國人都很聰明,不要擔心,這個肯定沒問題。”李書福說。


            放“虎”沃爾沃

            盡管收購沃爾沃讓吉利在國際上名聲大震,也一度讓李書福離“讓吉利汽車走遍全世界”的夢想更近一步,但接下來李書福還要直面兩場硬仗——在將沃爾沃提升至從品牌到規模都比肩奔馳、寶馬和奧迪的世界級豪華車品牌時,還要讓草根出身的吉利品牌徹底告別低端車的品牌形象。

            外界的擔心是,李書福能同時在兩個戰場打贏這兩場戰爭嗎?對此,李書福很不以為然。

            “哪個時候沒有壓力?只要(制度)公平正義,我們不怕壓力。沒有壓力還能叫市場競爭?考大學還有壓力呢,別說市場競爭了。”在他看來,只要在制度上給民企一個公平參與市場競爭的機會,中國早晚都會誕生像豐田、大眾和通用這樣的世界級汽車企業。

            李書福所說的競爭,不僅包括本土汽車企業參與的國內市場競爭,還包括不給外資設限、全面放開的市場競爭。

            這位1963年出生在浙江臺州的草根創業者,曾在海南房地產泡沫破滅后,一股腦兒投身實業,從此扎進了汽車制造,并下決心要以“兩個沙發加四個輪子”的簡單造車思維與豪強林立的國企們拼一拼。

            歷經多年四處求人的奔走,吉利于2001年拿到了民企的第一塊汽車生產牌照。在此之前,業內曾有擔憂,認為加入世貿組織可能會讓剛剛興起的本土汽車企業受到巨大的沖擊。

            現在回頭來看,入世13年來,包括吉利在內的本土車企并沒有如某些專家預料的那樣,在諸侯紛爭的中國汽車市場倒下,反倒是李書福抓住了入世的機遇,成功并購了英國錳銅(生產倫敦出租車)、為福特等國際車企配套的澳大利亞自動變速器廠DSI以及福特旗下的瑞典豪華汽車品牌沃爾沃,躍升為國內最具國際性成長潛質的民營車企。

            李書福用“放虎歸山”來總結吉利成功“駕馭”沃爾沃的方法論。

            在他看來,沃爾沃區別于其他大多數被收購品牌的關鍵特征就是,其品牌本身并沒有受到傷害,品牌價值、研發能力、企業文化和制度都足以比肩一線豪車品牌。

            “我們要從制度上對它進行持續的研究,把它的內動力進一步調動起來,讓管理層能夠恢復雄心,讓過度為上下游承擔責任,盡量改變成適當地為上下游承擔責任。”李書福說。

            在解釋何為過多承擔“上下游責任”時,李書福舉了一個例子,“沃爾沃在內飾和座椅等材料的選擇上,全部選用的是環保材料,品質和采購成本都高于競品,而在考核上則以供應商滿意度為標準,自己主動放棄了上游對供應商的議價能力,這在很大程度上影響了沃爾沃的盈利狀況。”

            在做出上述表述時,李書福刻意放慢了語速,竭力用盡可能精準的措辭來解釋自己對“改造”沃爾沃供應鏈的設想。

            他不想讓外界產生這樣一個錯覺——在被中國汽車企業收購后,沃爾沃迎來了一個“摳門”的老板,他更不希望讓外界錯誤地理解為,沃爾沃為降低采購成本不惜放棄對高標準和高品質的堅守。

            “一直以來,沃爾沃衡量供應鏈的標準是供應商滿意度,只要供應商滿意,采購就成功了,我們認為這個思維是不對的,供應商極其不滿意不行,太滿意了也不行,這個要改變”,李書福認為,沃爾沃一直以來都是以近乎從事社會公益事業的理念在經營企業,這種做法實際上是不可持續的,“東西好你要說出來,東西好價格要賣得適當高一點。”

            李書福表示,應該給沃爾沃此前的經營理念“糾偏”。當然,前提是必須堅持沃爾沃一貫對品質的高標準,“我現在的主要任務就是感悟世界、研究未來,了解企業內部經營管理的情況,營造一種積極參與獻計獻策的內部氛圍。當然,企業內部也有各種力量,需要平衡各種關系,比如分配制度、企業戰略不斷完善和調整,而不是做某一項具體的事情。”

            為此,李書福在出任沃爾沃汽車董事長后,批準投入110億美元用于開發下一代產品。與此同時,為了支持吉利品牌在產品和研發上全面對標國際一線品牌,吉利還和沃爾沃成立了聯合研發中心,雙方擬投入200億元人民幣共同開發全新中級車基礎架構模塊。基于后者,沃爾沃和吉利可以分別開發各自品牌的車型。

            按照李書福披露的時間表,吉利與沃爾沃聯合開發的基礎架構模塊將在2015年面世,而基于上述平臺的吉利品牌新車,最快將于2016年投放市場。屆時,李書福期待中的沃爾沃從技術上“反哺”吉利、兩大品牌形成高檔車和中級車“協同發展”方能現出雛形。


            本文來源:經濟觀察報

             
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